به گزارش دیوان اقتصاد ، قرارداد با شرکت کره ای، اولین سفارش ساخت کشتی برای شرکت های ایرانی در یاردهای بین المللی پس از توافق هسته ای است که میان جمهوری اسلامی ایران و گروه 1+5 و اجرایی شدن برجام در دی ماه 1394، مطرح می شود.
قرارداد ساخت کشتی های کانتینری مگاسایز 14 هزار و500 TEU و تانکر های حمل مشتقات نفتی و محمولات شیمیایی 49هزار تنی با تامین مالی بانک ها و شرکت های کره ای با کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان یکی از بزرگترین شرکت های کشتیرانی خاورمیانه بتازگی در سئول منعقد شد.
مذاکرات اولیه سفارش ساخت کشتی از اوایل دی ماه سال 1394 آغاز شده بود، طی چندین دوره مذاکرات در سئول و تهران، نهایتا در 19 آذر 1395 منجر به امضای قرارداد شد. کشتی های کانتینری سفارش شده، ابعادی برابر با 366 متر طول، 48.2 متر عرض و 29.9 متر ارتفاع داشته و تانکرهای حمل مشتقات نفتی و محمولات شیمیایی، 183 متر طول ، 32.2 متر عرض و 19.1 متر ارتفاع دارند .
کشتی های کانتینربر سفارش شده در نوع خود اولین شناورهای نسل جدید با چنین ابعادی است که در اختیار ناوگان ملی جمهوری اسلامی قرار می گیرد. براساس این قرار داد اولین کشتی در نیمه ی اول سال 1397 تحویل خواهد شد. همچنین تامین مالی این پروژه نخستین مدل فاینانس برای شرکت های ایرانی در دوران پسا برجام است.
حمید رضاییان ، مدیرعامل ایزوایکو که مجموعه تحت مدیریت وی در این سال ها نتوانسته به تعهدات خود در قبال شرکت ملی نفتکش و شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی عمل کند و سال ها آنها را در انتظار سفارش های خود گذاشته است ، در اولین واکنش نسبت به قرارداد ایران با شرکت کره ای گفت: دولت به تولید کننده داخلی اعتماد ندارد.
وی درعین حال با پذیرش این موضوع که این مجموعه در 20 سال اخیر در انجام سفارشات خوب عمل نکرده ، می گوید که این شرکت در سال 81 ساخت نفتکش 32 هزار تنی را سفارش گرفت اما اجرای پروژه 15 سال به طول انجامیده و اکنون این مسئله به پرونده اختلافی بین دو شرکت تبدیل شده است.
فرمانده قرارگاه خاتم الانبیاء نیز در واکنشی سفارش ساخت کشتی به شرکت کره ای را مورد انتقاد قرار داد و گفت: رییس جمهوری دستور عاجل لغو این قرارداد را بدهد، صدرا آماده است این 10 کشتی را با فاینانس ٨5 و سهم 15 درصدی دولت بسازد.
وی گفت : «کره‌ای‌ها ٨ سال پیش هم میلیاردها دلار ما را گرفتند و برای ساخت کشتی کاری نکردند ».
از سوی دیگر محمد رحیم دهقانی مدیرعامل صدرا پیش از امضای قرارداد با شرکت کره ای ، با بیان اینکه شرکت صدرا برای ساخت 10 فروند از این قرارداد اعلام آمادگی کرده است ، گفت: وزیر صنعت، معدن و تجارت جلساتی را با شرکت کشتیرانی برای متقاعد سازی آنها برگزار کرده‌اند تا سفارش‌های واگذار شده به کره ای ها در داخل کشور ساخته شود.
صدرا و ایزوایکو دو شرکت داخلی هستند که شرکت نفتکش و کشتیرانی جمهوری اسلامی آنها را در اولویت سفارشات ساخت کشتی قرار داده اند و همزمان نیز با برخی شرکت های خارجی قراردادهای مشابهی امضا کرده اند اما به نظر می رسد این دو مجموعه رضایتی از طرف های قرارداد خود ندارند.
اما دراین میان پاسخ معاون اول رییس جمهوری را می توان پایانی به انتقادات مطرح شده دانست ، اسحاق جهانگیری می گوید : قرارداد با کره ای ها برای سال ۲۰۰۸ بوده که پس از اجرایی شدن به دلیل تحریم متوقف شده بود ، بنابراین موضوع جدیدی نیست. در زمان انعقاد قرارداد بیش از ۲۵ درصد مبلغ قرارداد به طرف کره‌ای پرداخت شد اما در مراحل بعدی به دلیل تحمل تحریم‌ها امکان انتقال پول فراهم نشد.
اسحاق جهانگیری ادامه داد : طرف کره‌ای پس از دریافت ۲۵ درصد اولیه، کار کشتی‌سازی را آغاز کرده بود اما به دلیل عدم پرداخت پول از سمت ایران کار خود را متوقف و از ایران در دادگاهی شکایت کرد.
معاون اول رئیس جمهوری با اشاره به فراهم شدن امکان نقل و انتقالات مالی پس از برجام گفت:‌ بعد از برجام در جریان مذاکراتی که با کره‌ای‌ها انجام شد قرار شد که قرارداد قبلی با ۲۵ درصد کمتر از سمت آنها اجرایی شود.
جهانگیری در ادامه با تأکید بر لزوم استفاده از توان ساخت داخل، خاطرنشان کرد: دولت و ستاد اجرایی اقتصاد مقاومتی همواره بر این موضوع اصرار دارند و هیچ قراردادی نباید امضا شود مگر اینکه از ظرفیت‌های داخلی به طور کامل استفاده شود و پیوست فناوری نیز لحاظ گردد.
با در نظر گرفتن مسائل مطرح شده در باره قرارداد با طرف کره ای این پرسش مطرح می شود که آیا تولید کنندگان داخلی توان ساخت کشتی های مورد نیاز کشور را دارند ؟ رییس پروژه های طراحی و ساخت شرکت ملی نفتکش ایران می گوید: صدرا و ایزوایکو کشتی های 13 سال پیش را هنوز تحویل نداده اند.
محمد رشدی گفت : همزمان با قراردادهای ایزوایکو، ساخت سه فروند نفتکش 63 هزار تنی برای تردد در دریای خزر به کشتی سازی صدرا در نکاء از سوی شرکت ملی نفتکش ایران سفارش داده شد. قیمت هر کشتی 40 میلیون دلار، که با توجه به افزایش قیمت فولاد، کشتی سازی ها 15 میلیون دلار به قیمت هر کشتی اضافه کردند و گفتند اگر این مبلغ پرداخته نشود هیچ کدام از کشتی ها را نمی سازند.
وی افزود: شرکت ملی نفتکش ایران در دوران تحریم نتوانست نوسازی ناوگان خود را انجام دهد به همین دلیل عمر ناوگان به بیش از 10 سال رسیده است و اینک علاوه بر نوسازی، ناوگان نیزباید توسعه پیدا کند.
رییس پروژه های طراحی و ساخت شرکت ملی نفتکش ایران با بیان اینکه شرکت ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از پیشگامان صنعت دریایی ایران بوده اند و اولین شرکتهایی بودند که به صنایع داخلی کشتی سفارش دادند، به سفارش ساخت کشتی به شرکت کشتی سازی ایزوایکو اشاره کرد .
وی اظهار داشت: در سال 1381 و 82 (2003میلادی) شرکت ملی نفتکش ایران ساخت دو فروند کشتی فرآورده بر35هزار تنی را به ایزوایکو و همزمان سه فروند 35 هزارتنی را هم به HMD یا هیوندایی میپو کره جنوبی سفارش داد. سفارشاتی که به کره جنوبی داده شد،
«پس از هفت ماه اولین کشتی، یک ماه و نیم بعد از آن، دومین کشتی و یک ماه پس از آن نیزکشتی سوم تحویل شرکت ملی نفتکش شد. به عبارت دیگر در کمتر از 12 ماه سه کشتی فرآورده بر تحویل ما شد. در آن زمان قیمت هر کشتی 25 میلیون دلار بود در صورتی که در زمان آغاز برش فولاد کشتی، قیمت کشتی ها به 37 میلیون دلار رسیده بود، اما کره ای ها به قرارداد وفاداربودند و قیمت را افزایش ندادند و در نهایت کشتی هایی که قرار بود 13 ماهه تحویلNITC شود طی 11 ماه یعنی دو ماه کمترتحویل شد.»
رشدی با بیان اینکه شرکت ایزوایکو در زمان سفارش ساخت دو کشتی عنوان کرده بود که با قیمت کمتر و در زمان کمتری از کره ای ها این دو کشتی را تحویل ما می دهد، تصریح کرد: پس از گذشت یک سال ایزوایکو قیمت هر کشتی را پنج میلیون دلار افزایش داد که پس از بحث های بسیار، قیمت هر کشتی 30 میلیون دلار شد.
رئیس پروژه های طراحی و ساخت شرکت ملی نفتکش ایران با اشاره به سفارش ساخت سه فروند نفتکش به کشتی سازی صدرا نیز اشاره کرد و افزود: همزمان با این قراردادها، سه فروند نفتکش 63 هزار تنی برای تردد در دریای خزر به کشتی سازی صدرا در نکاء از سوی نفتکش ملی ایران سفارش داده شد. قیمت هر کشتی 40 میلیون دلار، که با توجه به افزایش قیمت فولاد، کشتی سازی ها 15 میلیون دلار به قیمت هر کشتی اضافه کردند و گفتند اگر این مبلغ پرداخت نشود هیچ کدام از کشتی ها را نمی سازند.
رشدی همچنین یاد آور شد: اکنون حدود 13 سال از آن سفارش ها می گذرد اما هنوز اولین کشتی نفتکش فرآورده بر تنها 70 درصد و دومین کشتی فقط پنج درصد ساخته شده است و از 624 بلوک سه کشتی 63 هزار تنی در شمال ، تنها 68 بلوک ساخته شد.
رئیس پروژه های طراحی و ساخت شرکت ملی نفتکش ایران با اعلام مبلغ پرداخت شده به کشتی سازهای تصریح کرد: برای ساخت کشتی های فرآورده بر 46 میلیون و 400 هزار دلار پول پرداخت شد تا حداقل ساخت یکی از آنها کشتی به پایان برسد. به عبارتی حتی پول کشتی دوم صرف کشتی اول شد. این درحالی است که برای ساخت کشتی های 63 هزار تنی صدرا نکاء 97 میلیون و 400 هزار دلار پول پرداخت شده است. بنابراین ضرص قاطع می توان گفت مشکل کشتی سازی های داخلی مالی نیست بلکه مشکل سوء مدیریت و سازماندهی عدم مدیریت مالی است.
وی با اشاره به مسئله اخذ گواهی های بین المللی کیفیت اظهار داشت: در حال حاضر هر مقدار پول به این صنعت پرداخت شود باز هم کشتی ها ساخته نخواهند شد، چراکه کشتی سازی ها بدهکار هستند. آنها باید مشخص کنند که چه نوع کشتی ای با چه سایزی می توانند بسازند سپس کشتیرانی ها بررسی کنند که آیا آن نوع از کشتی ها را لازم دارند یا خیر. نه اینکه بگویند می توانیم شناورهای LPG،VLGC و LNG بسازیم. کشتی سازی های چینی پس از اینکه پنج سال با فرانسوی ها مشارکت کردند به تازگی توانسته اند گواهی کیفیت دریافت کنند. اما در داخل به سادگی می گویند "کشتی می سازیم" و به کشتیرانی ها اصرار می کنند برای ساخت، سفارش دهند.
رشدی عدم موفقیت کشتی سازی ها در ساخت را در21 عامل فهرست کرده و در این باره گفت: شرکت ملی نفکتش عدم موفقیت کشتی سازی ها در ساخت را بررسی کرده و 21 عنوان استخراج کرده است که فقدان برنامه ریزی مشخص، عدم برنامه ریزی مؤثر، تغییر پیاپی مدیریت های ناموفق، عدم توجه به انتقال تکنولوژی، نامشخص بودن توانایی ها، قوانین دست وپاگیر گمرگ و ... از آن جمله اند.
به گزارش دیوان اقتصاد ، وضعیت سفارشات کشتیرانی جمهوری اسلامی به صدرا نیز بی شباهت به ایزوایکو نیست ، کشتیرانی جمهوری اسلامی در سال های گذشته قرارداد ساخت پنج فروند کشتی را به صدرا داد که یکی از این کشتی ها قرار بود توسط آلمانی ها و مابقی توسط صدرا ساخته شود ، قرارداد ساخت یکی از این کشتی ها لغو شد و اولین کشتی ساخته شده صدرا سه سال قبل و 11 سال بعد از پایان تعهد و دو کشتی باقی مانده هم با تاخیر بسیار سه ماه پیش به کشتیرانی تحویل داده شد .
سخن آخر اینکه ، درحالی که عمل به وعده تولید کننده حرف اول را در بسیاری از صنایع پیشرفته به ویژه کشتی سازی می زند، طبیعی است که هر گونه تاخیر در تحویل کشتی ها ضررهای بسیار مالی به ناوگان حمل ونقل کشور وارد کرده است ، مسئله ای که اقتصاد ایران نه فقط در حوزه کشتی سازی بلکه در بسیاری از حوزه های صنعتی با بخش خصوصی خود با آن دست به گریبان است و متاسفانه معضلاتی چون فقدان برنامه ریزی موثر ، مدیریت های ناموفق ، عدم توجه به انتقال تکنولوژی ، نامشخص بودن توانایی ها ، قوانین دست و پاگیر و.... سایه سنگین خود را براین حوزه تحمیل می کند.//