به گزارش دیوان اقتصاد، در سال‌های اخیر، نقشه صنعت خودرو ایران دگرگون شده است؛ جایی که پیش از این نام‌‌هایی مانند پژو، رنو، تویوتا و بنز در خط مونتاژ خودروسازان داخلی دیده می‌شد؛ امروزه چری، دانگ‌فنگ، جیلی و سایک جایگزین آن‌ها شده‌اند. این تحول صرفاً یک جابه‌جایی در برندها نیست؛ بلکه بازتابی از تغییر دیپلماسی اقتصادی ایران از غرب به شرق و به‌ویژه به سوی صنعت خودرو چین است که امروزه به‌وضوح نشان می‌دهد، اکثر خودروهای مونتازی و تولیدی ایران بر پایه فناوری و قطعات چینی ساخته می‌شوند.

اما در این‌جا و با شرایط بازگشت تحریم‌ها یک سوال مهم قابل طرح است و آن‌هم این است: آیا این رابطه در صورت اجرایی‌شدن کامل سناریو موسوم به (اسنپ‌بک) دوام خواهد داشت؟

در پاسخ باید گفت: برخلاف تصور بسیاری که اسنپ‌بک را تحریمی غول‌آسا و منزوی‌کننده برای صنعت خودرو کشور – که دومین و بزرگترین صنعت کشور با رتبه بالا در رشد ناخالص داخلی است – می‌دانند؛ این‌گونه نیست و برخلاف این عقیده، شواهد نشان می‌دهد حتی در شرایط تحریمیهای شدیدتر، همکاری‌های خودروسازی ایران و چین نه‌تنها ادامه خواهد یافت، بلکه ممکن است گسترش نیز پیدا کند. چراکه هم‌راستایی اجباری و استراتژیک دو کشور در تقابل با سلطه‌گری‌های آمریکا می‌تواند دلیل اصلی این موضوع باشد.

در واقع ایران تحت فشار تحریم‌های یک‌جانبه، دیگر دسترسی معناداری به فناوری‌های اروپایی یا ژاپنی ندارد. از سوی دیگر، چین که خود نیز درگیر رقابت ساختاری با آمریکا است، هیچ انگیزه‌‌ای برای رعایت تحریم‌‌های واشنگتن ندارد؛ پکن نه‌تنها به این تحریم‌‌ها بی‌‌اعتناست، بلکه از طریق همین همکاری‌ها، حضور خود را در خاورمیانه و در چارچوب طرح کمربند و جاده راه ابریشم تثبیت می‌کند.

در عمل، شرکت ‌های چینی مانند چری و جیلی نه‌‌تنها در ایران حضور دارند، بلکه برنامه‌های بلندمدتی برای ایجاد سرمایه‌گذاری مشترک در تولید باتری‌های لیتیومی و توسعه زیرساخت خودروهای برقی محتمل است. این حرکت‌ها نشان می‌دهد که چین تنها به دنبال صادرات کوتاه‌مدت نیست، بلکه ایجاد اکوسیستم خودروسازی پایدار در ایران را در دستور کار خود دارد.

اما آیا اسنپ‌بک می‌تواند این روند را متوقف کند؟ تجربه سال‌های گذشته نشان می‌دهد که خیر. حتی در دوران شدیدترین تحریم‌ها (۲۰۱۸–۲۰۲۰)، چین خرید نفت ایران را قطع نکرد و همکاری‌ های اقتصادی را با روش‌‌های غیرمستقیم ادامه داد. امروز نیز، روابط تجاری خودرویی می‌توانند از طریق تجارت غیردلاری (با یوان یا ریال)، شرکت‌های واسطه در کشورهای ثالث (مانند: کشورهای حوزه خلیج فارس)، و مبادله کالا به کالا (مثلاً نفت در ازای خودرو و قطعات خودرو) انجام شوند. این مکانیزم ‌ها، هرچند هزینه‌‌های تراکنش را افزایش می‌دهند، اما قطع کامل رابطه را غیرممکن می‌سازند.

البته این رابطه بدون چالش نیست؛ اولین نگرانی می‌‌تواند وابستگی یک‌‌سویه ایران به محصولات و قطعات خودرویی چینی باشد که در چند سال اخیر با اجبار محدودیت‌های بین‌المللی ایجاد شده و کشور را بیشتر گیرنده فناوری کرده و کمتر در زنجیره ارزش جهانی قرار داده است. دومین نگرانی، محدودیت در انتقال فناوری‌های پیشرفته مانند سیستم‌‌های خودران یا باتری‌های نسل بعدی خواهد بود. و سوم، کیفیت نسبی برخی خودروهای چینی مونتاژشده در ایران است که گاهی با انتقادات مصرف‌کنندگان مواجه می‌شود.

با این‌حال، به نظر می‌رسد در شرایط کنونی، این همکاری کمتر یک انتخاب، بلکه بیشتر یک ضرورت باشد. چراکه اروپا و ژاپن در صورت اسنپ‌بک، همکاری با ایران را قطع خواهند کرد. روسیه نیز با وجود روابط خوب سیاسی، ظرفیت فنی و تولیدی لازم برای جایگزینی در حوزه خودروسازی چین را ندارد. در نتیجه، چین می تواند تنها شریک قابل اتکا و توانمند برای ایران در صنعت خودرو باقی بماند.

در پایان، به نظر می‌رسد آینده صنعت خودرو ایران به ‌ویژه در مسیر خودرو برقی و هوشمند از مشارکت با خودروسازان چینی قابل تعریف است.
چه آن‌که اسنپ‌بک رخ دهد و چه به تاریخ بپیوندد؛ این راه ادامه می‌یابد و تنها تفاوت صرفا در این خواهد بود که در شرایط تحریمی، این راه، موثرترین و قابل اتکاترین راه ممکن خواهد بود.

بنابراین، در این‌جا به سیاست‌گذاران پیشنهاد می‌شود به‌جای دغدغه حاصل از وابستگی، بر مدیریت هوشمند این همکاری و ایجاد منافع ملی هرچه بیشتر، از طریق مذاکره برای انتقال فناوری، تنوع‌بخشی در شرکای چینی و سرمایه‌گذاری در ظرفیت‌های داخلی برای کاهش وابستگی بلندمدت متمرکز شوند.

منبع: سرمایه ملی